Am siebten Tage war das Schiff bereit.
Der Stapellauf war jedoch sehr umständlich.
Immer wieder mussten die Bohlen umgesetzt werden
Bis das Schiff zu zwei Dritteln im Wasser schwamm. [1]

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Der Autor hat im Zeitraum 1990 - 2000  pro Jahr im Durchschnitt 500 Yachten bis zu 70 Tonnen gekrant und aufgepallt, und kann damit auf die Erfahrung von über 10.000 Operationen zurückgreifen, in denen Yachten aus dem Wasser an Land und zurück gebracht wurden. Stolz kann er auf eine schadenfreie, gute Dekade zurückblicken.

Angeregt durch den Nautica Editor Martin Muth hat er hier einige seiner Erfahrungen zusammengestellt.

Die Werft sorgfältig aussuchen. Auf kulturelle und sprachliche Harmonie achten. Darauf achten, ob man mit "hands on" Leuten vom Fach zu tun hat oder mit Herren und Damen hinter dem grünen Tisch. Versuchen, im Voraus abzuwägen, ob die Werft responsiv und kooperativ reagiert. Oft wird es mit dem Kranführer Sprachdifferenzen geben. Hat die Werft jemanden, der Ihre möglichen Einwändungen und Kommentare oder auch die Fragen des Kranführers fachgerecht übersetzen kann? Sich einen Vertragsvordruck der Werft geben lassen. Das Kleingeschriebene lesen. Wenn etwas passiert, werden sonst die Gutachter und die Anwälte das nachholen, denn Recht gesprochen wird meistens danach. Wichtig: Haftungsausschlüsse der Werft können im Ernstfall nicht geltend gemacht werden, wenn sie gegen die Obhuts- und Sorgfaltspflichten verstossen. Aber auch ein Versuch in dieser Richtung gibt manchmal Aufschluss über die dahinterliegende Denkweise. Die Haftpflichtdeckung der Werft erfragen. Wenn möglich in die Haftpflichtpolice der Werft einsehen. Erspüren versuchen, ob die Werft dazu ausgelegt ist, auch im Winter ihrer Obhutspflicht ernsthaft nachzukommen. Sich das Werftgelände zeigen lassen, insbesondere wo eventuell sandgestrahlt wird.

Sich sorgfältig vorbereiten und mit der Werft eine gute Liaison anstreben. Die Terminvorschläge der Werft nach Möglichkeit annehmen. Oft gestatten es lokale Gegebenheiten, zu bestimmten Stunden ruhiger zu arbeiten als zu anderen. In voraus eine Liste erstellen, was vor dem Auskranen erledigt werden sollte. Fäkalientanks entleeren, Sumloge einziehen, Seerelinge vorbereiten zum Entfernen, etc. Eine Seitenansicht der Yacht bereithalten - Oft sind Photos von vorherigen Kranaktionen viel praktischer als detaillierte Spantenrisse. Auf das Photo eintragen wo nicht gekrant werden sollte. Mitteilen, wenn das Unterwasserschiff besonders rutschig ist (Selfpolishing oder Teflon Antifouling zum Beispiel). Vor dem Auskranen mit dem Kranführer versuchen kurz (In der Saison hat er viel zu tun) die Kranaktion durchzusprechen. Dabei eher erfragend, informierend, vielleicht empfehlend auftreten. Auf keinen Fall anweisend auftreten, da sonst, wenn etwas einmal schief laufen sollte, Sie davon ausgehen könne, dass Sie mit beschuldigt werden. Wenn die Werft wünscht, dass Sie Ihr Schiff rückwärts in den Becken fahren sollen, führen Sie dies durch - auch die Werft weiss, dass Ihre Yacht rückwärts schwierig zu handhaben ist und wird Ihnen dabei behilflich sein.

Das eigene Schiff gut kennen. Die Stringer, Schots, Knotenpunkte und andere strukturellen Starkstellen kennen, an denen die Yacht vorzugsweise aufgepallt werden sollte. Dies ist ganz besonders wichtig für Plattenblechschiffe wie Stahl- und Aluboote. Hier kommt übrigens der Vorteil des Pallsystems und der "Jackstands" gegenüber dem Stellbock zum tragen. Jeder Stempel kann an eine strukturell geeignete Stelle der Yacht angebracht werden. Verschwertet versteift dies die Yacht ganz hervorragend. Den idealen Wintertrimm der Yacht gut kennen - in Längst- und in der Querrichtung. Beim Aufpallen ist der Kranführer gerne bereit, Ihren Anweisungen genau zu folgen. Später wird es viel schwieriger sein. Nehmen Sie ruhig ein Glas Wasser und vergewissern Sie sich, dass die Plichtlenzer und andere Lenzöffnungen einwandfrei funktionieren. Wenn Sie sorgfältig selbst trimmen, können Sie davon ausgehen, dass der Kranführer beim Versetzen versuchen wird, die gleiche Sorgfalt walten zu lassen.

Die Werft nicht mit übermässiger Vorsicht nervös machen. Kleine, aber duchaus bemerkbare Erschütterungen auf dem Lift sind oft normal. Die Schlingen rutschen etwas, ein Draht hat einmal einen Überläufer. Kein Grund zur Panik. Wenn der Kran anfährt oder abbremst, spürt man die vergleichsweise enorme Trägheit der Yachtmasse. Krangurte werden aus Nylon hergestellt; sie sollten mit einem siebenfachen Sicherheitsfaktor ausgelegt sein. Die Bootsform ist meistens eine ideale Form für Gurte. Kleine Beschädigungen an den Gurten sind meistens normal und unschädlich. Ein gut aufgepalltes Schiff zittert oft im Wind. Wenn ein Schiff am Landstellplatz nicht zittert, kann es bedeuten, dass die Stempel zu arg eingehauen sind, bzw. dass die Stempel des Stellbocks "drücken". Dennoch: Bei begründeten Zweifeln die Arbeiten unterbrechen lassen. Übersetzer/ Werftbevollmächtigten dazuholen und Einwände erklären. Selbst keine Anweisungen erteilen.

Beim Heben wissend handeln. Nach Möglichkeit wissen, wo die Krangurte plaziert werden sollten und wieviel seitlicher Druck der Krangurte für das Boot noch bekömmlich ist. Letzteres ist besonders wichtig für Motorboote mit Auspuffkästen, für empfindliche Oldtimer und für Boote, die am Süllrand ungewöhnlich geformt sind. Wenn das Schiff einmal leicht angehoben ist, sicher sein, dass die Welle sich frei drehen lässt. Beachten, dass manche Yachten von Haus aus mit "Kranmarken" ausgerüstet sind. Diese Marken sind Empfehlungen des Herstellers und können bei manchen Krankonfigurationen nicht eingehalten werden. Vorsicht bei nachträglich angebrachten, dubiosen Kranmarken. Ausweichpunkte schaden nicht, solange sie strukturell zulässig sind. Versuchen beim Heben auf ungewöhnliche Geräusche im Bootsinneren zu lauschen. Besonders darauf achten, dass die Gurte die seitlichen Relingsstützen nicht beschädigen. Krangurte gegebenenfalls an Klampen, Püttingen, Winschen festlaschen lassen oder untereinander verbinden lassen, wenn das Schiff z.B. eine scharfe Bugsektion hat. Oft ist es ausreichend, diese Verbindung erst an Deck provisorisch durchzuführen, und, wenn das Schiff einmal an Land ist, die eigentliche Verbindung durchzuführen. Beim Heben auf ungewöhnliche Geräusche des Bootskörpers lauschen. Wenn das Schiff leicht angehoben ist, prüfen ob sich die Welle frei drehen lässt. Nicht darauf bestehen, mit dem Schiff zusammen gehoben zu werden - "zur Personenbeförderung nicht geeignet!"

Einen geeigneten Stellplatz aussuchen. Nach Möglichkeit versuchen, einen guten Platz im Werftgelände auszusuchen. Dabei beachten, dass jeder Bootseigner nach demselben besterbt ist und bereit sein, fairerweise Kompromisse einzugehen. Besonders schlecht steht sich's direkt am Wasser, neben rostenden Stahlbooten und unter Bäumen. Die letzteren spenden zwar Schatten im Sommer aber im Herbst und Winter werden dann alle Lenzöffnungen verstopfen und müssen regelmässig gewartet werden. Manche Bäume harzen. Nicht zumutbar ist es auf alle Fälle neben dem Sandstrahlgelände zu stehen. Man kann davon ausgehen, dass man davon bleibende Erinnerungen an den Landaufenthalt mitträgt. Beachten, dass die Werft manchmal Yachten versetzen muss. Versuchen, einen Platz zu erlangen, wo man nicht zu sehr im Weg steht und das Versetzen nicht erwartet wird. Entfernung zu Strom und Wasser beachten.

Das geeignete Stellverfahren wählen. Der Stellbock: Der Stellbock ist, so sehr er gefällig ist, für die Fahrtenyacht nicht immer gut geeignet. Im Gegensatz zu der gebietsfesten Yacht, die ihren eigenen Stellbock in Ihrer Hauswerft bereit hält, muss ein Stellbock für eine Fahrtenyacht oft flexibel genug sein, um viele verschiedenen Rumpfformen aufzunehmen. Dies führt dazu, dass der Bock vor dem Aufbocken umgeschraubt werden muss. Oft sind dann die Schrauben ungängig oder das rechte Werkzeug fehlt und im Handumdrehen enstehen schon phantastische und ebenso unzuverlässige Gebilde. Zum weiteren sind die Stützpunkte des Gestells vorgegeben, ob sie nun auf einen Starkpunkt des Rumpfes lasten oder auch nicht. Oft kommt das Gestell auch mit den Liftgurten ins Gehäge und geübte Lösungen müssen angestrebt werden. Wenn man auf einen Stellbock gestellt wird, unbedingt darauf achten, dass der Bock fachgerecht zugeformt wird - auch wenn es Zeit kostet. Auch darauf achten, dass die Kielblöcke unbedingt in den Stellbock integriert sind. Das Aufpallen: Häufigster Fehler: Die Pallhölzer werden zu stark einschlagen und beschädigen dadurch den Rumpf. Die Werft mit dem "kleinen" Hammer ist vorzuziehen (Dies ist übrigens eine allgemeine, goldene Regel.). Etwa 90% des Gewichtes auf den Kielblöcken, Rest auf den Pallhölzern. Also: zusehen, dass sachte einschlagen wird. Zweithäufigster Fehler: Falsche Pallpunkte werden gewählt. Fast immer kann man allein durch Klopfen erhören, wo der Rumpf bereit ist, einen Stempel entgegenzunehmen. Beim Einschlagen der Stempel tangential schauen und gleichzeitig horchen; überträgt der Stempel die Hammerschläge auf den Rumpf und das Rigg singt und der Rumpf dellt sich nicht merklich ein, hat man einen guten Punkt erwischt. Die Schläge klingen stumpf und der Rumpf gibt nach; lieber aufhören und neu ansetzen. Übrigens, oft hört ein geübter Werftherr vom anderen Ende der Werft, wenn einmal jemand einen Stempel falsch einschlägt. Noch am gleichen Tag verschwerten lassen. Verschwerten heisst übrigens, dass man aus den losen Pallstempeln ein Gestell zimmert. Ganz wichtig ist, dass die Kielblöcke in das Gestell mit einbezogen werden. Die Verschwertung muss so ausgelegt sein, dass, wenn man behutsam das Schiff abheben sollte, alle Pallstempel und die Kielblöcke als Einheit steif zurückbleiben. Verschwertet wird oft mit Abfallholz. Darauf achten, dass die benutzten Leisten zum Verschwerten geeignet sind - auch nach mehrereren Monaten. Oft wird die Werft gute Argumente dafür haben, dass das Verschwerten erst "morgen" durchgeführt wird. Das Schiff steht ja schon einmal hoch und trocken und morgen geht das genauso. Bitte, nach Möglichkeit darauf bestehen, dass dies noch am selben Tag durchgeführt wird. Der "Jackstand": Diese oft dreibeinigen, stapelbaren Metallgestelle mit einer massiven Hebeschraube stammen ursprünglich aus den Staaten und sind jetzt öfters auch im Mittelmeer zu sehen. Der Jackstand ist ein sehr gutes Verfahren, Schiffe aufzupallen. Der Hammer für die Pallkeile und die inflexibilität der Stellböcke entfallen. Der Jackstand muss auf die Bootshaut "normal" drücken, also möglichst im rechten Winkel in allen Ebenen. Sie sind nämlich für radiale Kräfte nur beschränkt ausgelegt. Das verschwerten entfällt auch, dafür werden die Jackstands mit Ketten und mit Spannschrauben verzurrt. Ein sehr gutes Verfahren. Allgemeni sollte man das Schiff so neidrig aufpallen wie es geht. Eigner der Kielschwerter werden dies ungerne hören, aber der besorgte Yachteigner sollte schon versuchen mit der Werft einen angemessenen Preis auszuhandeln, dass das Boot erst nach dem Winter hochgepallt wird, damit man Zugang zum Schwert hat.

Auch im Winter Sorgfalt walten lassen. Wetterbericht verfolgen, in gewisser, angemessener Regelmässigkeit die Werft bitten, nach gerissenen Persennings, verstopften Lenzöffnungen etc. zu schauen. Sich vergewissern, dass die Stempel gewartet werden, oft müssen Pallstempel im Lauf des Winters etwas gelockert oder auch einmal etwas nachgeschlagen werden.

Nicht übermütig werden. Nicht mit der Verschwertung, den Pallhölzern und den Stempeln des Stellbocks herumspielen - auch wenn man es sich zumutet! Keine Winterplane oder ähnlich an die Pallhölzer anbringen. Keine Pallhölzer entfernen um Antifouling anzubringen. Die Werft soll dies selbst machen. Sorry, an Land keine Segel setzen. Einmal hörten wir bei einem plötzlichen Sommersturm geknatter in der Werft. Als wir ankamen, war die gesetzte Genua schon in Fetzen und konnte entsorgt werden. Zwar stand das Schiff noch, aber sie hatte sich auf den Kielblöcken und Pallhölzern um einige Zentimeter schon bewegt als sie versucht hatte "abzufallen". Der "erfahrene" Eigner war gerade in der Stadt um Besorgungen zu erledigen...

Beim Einkranen wissend handeln. Unbedingt selbst in der Bilge sein (ggf. mit Taschenlampe und Helfer) gerade wenn das Boot das Wasser berührt. So hat man bei einer vorher trockengemoppten Bilge die seltene Chance, auch das kleinste Leck zu bestimmen. Oft ist es der Werft zumutbar, das Kranen für eine Weile zu unterbrechen, sodass das Problem noch auf dem Trockenen versorgt werden kann.